Radfahrer in Chicago fordern eine sicherere Fahrradinfrastruktur

Sep 01, 2023

Radfahrer in Chicago fordern mehr geschützte Radwege und niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen

Verkehrsunfälle im Zusammenhang mit dem Fahrrad nehmen in Chicago zu, das von einer gemeinnützigen Organisation als eine der Großstädte mit der schlechtesten Fahrradsicherheit weltweit eingestuft wird.

Verkehrsunfälle im Zusammenhang mit dem Fahrrad nehmen in Chicago zu, das von einer gemeinnützigen Organisation als eine der Großstädte mit der schlechtesten Fahrradsicherheit weltweit eingestuft wird.

Es geschah vor fast 20 Jahren, aber die Chicagoer Radfahrerin Anne Alt hat noch immer lebhafte Erinnerungen an eine bestimmte Radtour auf dem Heimweg während der abendlichen Hauptverkehrszeit. Als sie versuchte, um ein geparktes Fahrzeug herumzufahren, das den Zebrastreifen an der Ecke Clark Street und Broadway Street blockierte, schwang die Tür des Fahrzeugs plötzlich auf.

„In einer Sekunde gehe ich direkt zum Broadway. In der nächsten Sekunde fliege ich seitwärts von meinem Fahrrad und lande mitten auf einer Fahrspur“, sagte Alt.

Alt befand sich in einem Schockzustand und wusste überhaupt nicht, dass ihr Steißbein einen Bruch erlitten hatte, sagte sie.

„Ich hatte unglaubliches Glück, denn die Frau hinter mir trat auf die Bremse, schaltete ihre Blinker ein, sprang aus dem Auto und fragte: ‚Geht es dir gut?‘“, sagte Alt. „Ich bin der Fahrerin hinter mir, die angehalten hat, auf ewig dankbar, weil sie mir buchstäblich das Leben gerettet hat.“

Alt ist derzeit Präsident des Chicago Cycling Club. Sie sagte, die Fahrradsicherheit in Chicago habe sich seit dem Vorfall nur verschlechtert, insbesondere nach den Sperrungen aufgrund der COVID-19-Pandemie.

„Chicago hat während der Pandemie sehr wenig getan“, sagte Alt. „Wir haben im Vergleich zu vielen anderen Städten, die aggressiver vorgegangen sind, um ihre Straßen sicherer zu machen, viel an Boden verloren.“

Da Chicago in puncto Fahrradsicherheit zu den schlimmsten Großstädten der Welt zählt und die Zahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrern zunimmt, fordern Befürworter der Fahrradsicherheit die Verantwortlichen Chicagos auf, ihre vorgeschlagenen Pläne zur Modernisierung der Fahrradinfrastruktur der Stadt zu beschleunigen. Von den Radfahrern, die WBEZ befragte, gaben viele an, dass sie davon ausgehen, dass es zu mehr Verletzungen und Todesfällen im Zusammenhang mit dem Fahrrad kommen wird, wenn die Stadt nicht dem Ausbau eines Netzes geschützter Radwege Vorrang einräumt und die Geschwindigkeitsbegrenzungen senkt.

„Ich bin froh, dass sie mit mehr Arten von Radwegen experimentieren, um zu sehen, was funktioniert und was nicht“, sagte Alt.

„Aber ich habe das Gefühl, dass es langsam vorangeht.“

Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrern haben von 2020 bis 2022 um 22 % zugenommen. Und der Anstieg ist in diesem Jahr sogar noch höher. Bis zum 26. August dieses Jahres gab es 1.186 Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern, fast 30 % mehr als bis zu diesem Datum im Jahr 2019.

Darüber hinaus belegt Chicago laut einem Stadtbewertungsbericht 2023 von PeopleForBikes, einer gemeinnützigen Organisation mit Sitz in Colorado, den 161. Platz von 163 Großstädten in Sachen Fahrradsicherheit.

Laut der Website der Organisation hat PeopleForBikes mehr als 1.700 Städte in den Vereinigten Staaten und international hinsichtlich der Qualität ihrer Fahrradnetze bewertet.

Jede Stadt erhält einen City Ratings-Score auf einer Skala von 0 bis 100. Ein niedriger Score von 0 bis 20 weist darauf hin, dass es in der Stadt an sicheren Radwegen mangelt oder dass es Lücken im Netz gibt. Eine hohe Punktzahl von 80 bis 100 zeigt an, dass die meisten gängigen Ziele über sichere und komfortable Radwege erreichbar sind.

Chicago hatte eine Gesamtbewertung der Stadt von 7. Die durchschnittliche Bewertung aller Städte betrug 27.

Rebecca Davies, Programmdirektorin für City Ratings bei PeopleForBikes, sagte, dass es viele positive Veränderungen mit sich bringt, wenn einer Straße geschützte Radwege hinzugefügt werden.

„Wir sehen eine höhere Fahrgastzahl, weil sich mehr Menschen beim Fahrradfahren wohler fühlen, wenn sie wissen, dass sie über diesen abgetrennten Raum verfügen, insbesondere auf den belebteren Straßen mit höherer Geschwindigkeit und höherem Verkehrsaufkommen“, sagte sie.

Davies sagte, dass geschützte Radwege auch das Erlebnis für Autofahrer verbessern, da sie für mehr Klarheit auf der Straße sorgen.

„Jeder weiß, wo er sein soll“, sagte sie. „Wenn es keine speziellen Plätze für Menschen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gibt, wird es für die Leute sehr verwirrend.“

Davies sagte, die Bewertung Chicagos könne erheblich verbessert werden, wenn die Stadt der Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf größeren Straßen Priorität einräumt.

„Vielleicht hört sich ein Unterschied von fünf oder sogar zehn Meilen pro Stunde für jemanden nicht viel an, aber wenn man sich die Daten ansieht, macht er einen erheblichen Unterschied in der Wahrscheinlichkeit von Verletzungen und Todesfällen“, sagte Davies.

Ein Bericht der National Association of City Transportation Officials aus dem Jahr 2020 ergab, dass mit zunehmenden Geschwindigkeitsbegrenzungen und Geschwindigkeiten auch die Zahl der Todesopfer steigt. Laut dem Bericht ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Person, die von einem Auto angefahren wird, das mit 35 Meilen pro Stunde fährt, ums Leben kommt, fünfmal höher als bei einer Person, die von einem Auto angefahren wird, das mit 20 Meilen pro Stunde fährt.

Eine Studie der University of Colorado Denver und der University of New Mexico aus dem Jahr 2019 ergab, dass die Zahl tödlicher Unfälle in Chicago mit der zusätzlichen Fahrradinfrastruktur um 38 % sank. Allerdings sind speziell geschützte und getrennte Radwege deutlich mit weniger Todesopfern und besseren Ergebnissen für die Verkehrssicherheit verbunden.

Die Reduzierung der Geschwindigkeit sei ein Schwerpunkt, während die Stadt den Ausbau und die Modernisierung des Fahrradnetzes Chicagos vorantreibe, sagte David Smith, Complete Streets Director des Chicago Department of Transportation (CDOT).

Smith sagte, Geschwindigkeitsstudien hätten gezeigt, dass die Zahl der Menschen, die auf Abschnitten des Augusta Boulevard und der Kedzie Avenue die 30-Meilen-Grenze überschritten, zurückgegangen sei, nachdem das CDOT geschützte Radwege eingerichtet habe.

Darüber hinaus plant Smith, die Stadt habe Pläne, die Fahrspuren zu verengen, um die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren und überschüssigen Raum umzuwidmen, um Fußgängern, Radfahrern und Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs besser gerecht zu werden.

„Die Geschwindigkeitsreduzierung ist wirklich entscheidend“, sagte Smith. „Je schneller jemand fährt, desto wahrscheinlicher ist es, dass jemand, der sich insbesondere außerhalb eines Fahrzeugs befindet, schwer verletzt oder getötet wird.“

Im März veröffentlichte CDOT seine neueste Chicago Cycling Strategy 2023, in der die Pläne des Ministeriums dargelegt werden, in den nächsten Jahren die nächsten 150 Meilen neuer und modernisierter Fahrradinfrastruktur zu installieren. Laut der Strategie erfordern 85 % der identifizierten Projekte geschützte Radwege und Grünwege in der Nachbarschaft, die für Menschen jeden Alters und jeder Fähigkeit, nicht nur für erfahrene Radfahrer, komfortabel sind.

„Wir wissen, dass sowohl geschützte Radwege als auch Grünwege in der Nachbarschaft ein Maß an Komfort bieten, das wirklich für ein breites Spektrum von Menschen geeignet ist“, sagte Smith. „Wir gestalten unsere Straßen so, dass sie für Menschen jeden Alters und aller Fähigkeiten geeignet sind, und entwickeln wirklich ein System, in dem sich jeder mit dem Fahrrad fortbewegen kann.“

Die Strategie berücksichtigt, dass das Fahrradnetz Chicagos nicht gleichmäßig über alle Teile der Stadt verteilt ist. Es ist geplant, in den Stadtteilen Brighton Park, Gage Park und McKinley Park einen neuen Planungs- und Engagementprozess für das Neighborhood Bike Network zu starten.

Laut einer WBEZ-Analyse von Karten zum Wachstum des Fahrradnetzes in Chicago im Laufe der Jahre fehlt es in den Gemeindegebieten Archer Heights, Garfield Ridge, Montclare, Mount Greenwood und O'Hare (Stand August 2023) im Allgemeinen an Fahrradinfrastruktur.

Die Strategie sieht die Erweiterung des geschützten Radwegnetzes der Stadt im Jahr 2023 vor. Geschützte Radwege sind auch für wichtige Korridore entlang der Belmont-, Damen-, Kedzie- und Milwaukee-Avenues sowie der Clark-, Division- und Halsted-Straßen geplant.

Darüber hinaus plant die Stadt, alle bestehenden geschützten Radwege mit Betonbordsteinen auszustatten und alle bestehenden gepufferten Radwege in geschützte Radwege umzuwandeln. Gemäß der Strategie hat CDOT die Entwürfe für geschützte Radwege auf der Kedzie Avenue, dem Augusta Boulevard und der Milwaukee Avenue im Jahr 2022 fertiggestellt und wird im Jahr 2023 mit der Modernisierung weiterer Routen fortfahren.

Einige Befürworter stehen den aktuellen Plänen der Stadt weiterhin skeptisch gegenüber und weisen darauf hin, dass die Stadt bei früheren Plänen nur langsame Fortschritte gemacht habe und einige frühere Ziele noch nicht erreicht worden seien.

1992 veröffentlichte die Stadt den Bike 2000-Plan, um Chicago bis zum Jahr 2000 fahrradfreundlich zu machen und die „traditionell fahrradfeindliche Umgebung“ zu überwinden. Der Plan sah außerdem vor, dass die Stadt bis zum Jahr 2000 mindestens 300 Meilen Radwege ausbauen sollte.

Im Jahr 2010 hatte die Stadt nur noch 193,2 Meilen.

Darüber hinaus wurde im Plan „Straßen für den Radverkehr 2020“ darauf hingewiesen, dass die Stadt in den nächsten Jahren über eine Fahrradinfrastruktur von 645 Meilen verfügen würde.

Im Juni 2023 verfügte das Fahrradnetz von Chicago über etwa 433 Meilen an Radwegen auf der Straße und abseits der Straße. Es gab 40 Meilen geschützter Radwege – nur 9 % der Gesamtfläche der Stadt.

„Wir machen keine Fortschritte – die Dinge werden immer schlimmer“, sagte Rony Islam, Organisator von Bike Grid Now! aus Chicago. „Wenn wir also solche Aktionspläne sehen, die vom DOT kommen, reicht das oft nicht aus.“

Im Jahr 2018 hielt CDOT eine öffentliche Sitzung ab, um die Umbaupläne für die Milwaukee Avenue von der Belmont Avenue bis zum Logan Square zu besprechen, die Verbesserungen für Fußgänger, Fahrräder und Bushaltestellen sowie Verbesserungen der Verkehrsampel und der Landschaftsgestaltung umfassten. Zwar gab es Unterstützung für verschiedene Konzepte, insbesondere für die Einrichtung geschützter Radwege, doch Bedenken der Wirtschaft hinsichtlich des Verlusts von Parkplätzen auf der Straße und technischer Herausforderungen mit dem Konzept der getrennten Radwege führten laut dem zusammenfassenden Bericht der Stadt zu der Entscheidung, mit gestrichelten Radwegen fortzufahren der öffentlichen Versammlung.

Im Januar 2023 bestätigte CDOT seine Absicht, in den nächsten Jahren gestrichelte Radwege, Bordsteinverlängerungen und erhöhte Zebrastreifen einzuführen. Allerdings stieß diese Entscheidung auf Kritik von Radfahrern, die sich seit langem für geschützte Radwege zur Erhöhung der Sicherheit einsetzen.

Befürworter sagten, sie würden es begrüßen, wenn Stadträte häufiger von ihrer Autorität Gebrauch machen würden, um solche Projekte zu priorisieren. „Der Stadtrat könnte zu einem Projekt Ja oder Nein sagen“, sagte Alex Perez, Advocacy-Manager bei Active Transportation Alliance. „Wenn sie also Nein sagen, könnte das die Kontinuität eines Radwegs zerstören.“ Befürwortern zufolge können auch Zuständigkeitsprobleme bei Straßen, die Eigentum des Staates und des Kreises sind, Sicherheitsverbesserungen behindern.

Anfang August, Chicago, Bike Grid Now! lud Chicagoer zur „Taste of the Bike Grid“-Tour in die Lincoln Square Community ein.

Die Veranstaltung bot den Menschen die Möglichkeit, herauszufinden, wie Fahrradfahren aussehen könnte, wenn die Stadt über ein Fahrradnetz verfügen würde. Die Organisation beschreibt es als ein Straßennetz, das Radfahrern und Fußgängern Vorrang einräumt und die Straßen sicherer und für alle zugänglicher macht.

Islam sagte, der Zweck der Tour bestehe darin, zu zeigen, dass es in Chicago belastbare Wohnviertelstraßen gebe, die Teil eines gut ausgebauten Fahrradnetzes sein könnten.

„Das Radnetz ist nicht nur etwas für Leute, die Rad fahren. Jeder ist irgendwann auf ein Transportsystem angewiesen“, sagte Islam. „Ganz gleich, ob sie in der Stadt Chicago zu Fuß gehen, rollen, Auto fahren oder Fahrrad fahren, wir glauben, dass das Fahrradnetz jeden Chicagoer sicherer macht, auch diejenigen, die Auto fahren.“

Chicago, Bike Grid Now! fordert, dass die Stadt 10 % der Straßen Chicagos, oder mindestens 450 Meilen, in ein Fahrradnetz umwandelt. Die Organisation plädiert außerdem für eine reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 Meilen pro Stunde in einigen Wohngebieten sowie für andere verkehrsberuhigende Maßnahmen wie Geschwindigkeitsschwellen, erhöhte Fußgängerüberwege, Bordsteinverlängerungen, Schikanen und engere Straßen.

Anfang dieses Jahres befürworteten Bürgermeister Brandon Johnson und mehrere andere Kandidaten während des Bürgermeisterwahlkampfs die Idee eines Fahrradnetzes mit fahrradfreundlichen Straßen mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen pro Stunde.

Eines von Johnsons Wahlkampfversprechen bestand darin, umfassend in die Radverkehrsinfrastruktur und sicherere Straßen zu investieren, und betonte darüber hinaus die Notwendigkeit spezieller Straßen mit langsamen Geschwindigkeiten und geschützten Radwegen. Johnson erwähnte einige dieser Investitionen auch in seinem Mayoral Transition Report 2023.

„Ich hoffe, dass der Bürgermeister während seiner Amtszeit viele dieser Empfehlungen umsetzen kann. „Es wird einen großen Beitrag dazu leisten, das Radfahren in der Stadt zu verbessern und das Leben der Menschen zu verändern“, sagte Davies.

Das Büro des Bürgermeisters antwortete nicht sofort auf die Bitte von WBEZ um einen Kommentar zu dieser Geschichte.

CDOT-Kommissarin Gia Biagi, die im Dezember 2019 von der ehemaligen Bürgermeisterin Lori Lightfoot ernannt wurde, trat Anfang des Monats zurück, und Befürworter des Chicagoer Verkehrswesens veröffentlichten eine Erklärung, in der sie die Johnson-Regierung aufforderten, eine „mutige“ und „visionäre“ Kommissarin zu ernennen.

Islam sagte, die Transportgemeinschaft wünsche sich einen Kommissar, der bereit sei, mit den Einwohnern Chicagos zusammenzuarbeiten, ihre Anliegen anzuhören, sich mit ihnen auseinanderzusetzen und sie in den Planungsprozess einzubeziehen.

„Dies, unser Gespräch und die Arbeit, die wir leisten, verspüren eine echte Dringlichkeit“, sagte Sophee Langerman, Organisatorin von Bike Grid Now! in Chicago.

„Wir haben Freunde und Menschen in der Gemeinde, die wöchentlich von Autos angefahren werden, die wöchentlich von Autofahrern angefahren werden“, sagte Langerman. „Es ist ziemlich erschreckend. Unser Leben steht auf dem Spiel.“

Um die aktuellen Projekte von CDOT zur Fahrradinfrastruktur anzusehen, schauen Sie sich Chicago Complete Streets an.

Um Ihre Gemeinde und Ihren Stadtrat zu finden, besuchen Sie hier.

Jessica Alvarado Gamez ist Roy W. Howard Fellow für WBEZ. Folgen Sie ihr @AlvvJess.